第 20 圈：佩雷兹换上硬胎，排名第 4，塞恩斯超越汉密尔顿，升至第 5 位。
第 23 圈：塞恩斯被发现维修区超速，处以 5 秒罚时。
第 25 圈：阿隆索换上硬胎，排名第 5。
第 27 圈：阿隆索超越塞恩斯，升至第 4 位。
第 30 圈：塞恩斯超越奥康，升至第 4 位。
第 32 圈：周冠宇换上中性胎，排名第 17，汉密尔顿让拉塞尔先行。
第 33 圈：角田裕毅超越胡肯伯格，升至第 8 位。
第 34 圈：胡肯伯格换上中性胎，排名第 16，塞恩斯超越奥康，再次升至第 4 位。
红牛自去年以来打造注重比赛节奏的赛车，早在一年前的迈阿密站，其赛车的强大性能就已彰显无遗。
如今，一年过去了，红牛不仅在排位赛中速度惊人，正赛节奏更是具有压倒性优势。
红牛赛车配备了具备柔韧性的悬挂系统，用以弥补 18 英寸轮毂轮胎的缺陷，同时还有与之匹配的空气动力学设计。当赛车呈现低风阻倾向，且在中高速弯道行驶时，维斯塔潘便能展现出无敌的速度。
阴天条件下，赛道表面温度不断下降，这对红牛采用的逆向策略十分有利。从硬胎更换为中性胎，且比赛中没有出现安全车（SC）或红旗状况，这一策略最终奏效。
法拉利不出所料，轮胎损耗严重，在各自的排名位置上被梅赛德斯反超。赛车车尾晃动剧烈，无论去到哪里，这种调校都像是在拖后腿。这场大奖赛让我们充分认识到了冒险追求单圈最快成绩所伴随的风险。
梅赛德斯即便降低车身高度，其底板也无法增加下压力，并且无法将尾翼完全调整为低阻类型。虽然在最高速度上处于劣势，但凭借比赛节奏紧咬对手，依靠 DRS（可调式尾翼系统）参与竞争。
阿斯顿・马丁的阿隆索完全掌控住轮胎状态，始终贯彻自己的比赛节奏。即便不是从第二位发车，登上领奖台获得第三名也几乎是板上钉钉的事。
哈斯赛车的速度令人惊讶。模仿红牛设计的低风阻尾翼展现出了速度优势。减少车尾下压力后，便能相应地将悬挂调校得更软。
哈斯赛车的跳跃现象比法拉利少，在排位赛中追求单圈成绩而采用硬悬挂设定的勒克莱尔，被哈斯赛车长时间压制。马格努森也因此收获了本赛季第二次积分入账。
角田裕毅起步后很快升至第 14 位，随后在使用中性胎的车手纷纷进站的过程中，他一边实现超车，一边保持着良好的行驶节奏。虽然赛车完全不适应软胎，但对 C2 硬胎却似乎相当适配。他在不损伤轮胎的情况下维持高速行驶，最终获得第 11 名，实在是非常可惜。
今年的角田裕毅在正赛中的表现判若两人，尽管赛车性能不佳，但他似乎在努力优化比赛调校。在正赛中，他坚持忍耐，超越了那些在排位赛中表现出色的其他车队车手。
他不再使用强硬的防守线路，而是掌握了以巧妙线路进行防守的技巧。或许是失去加斯利这位队友后产生的责任感，促使他做出改变。
他终于成长为一名值得认可的车手，着实令人欣慰。
